西部的“出海路”
2025-11-27 16:05:15
來(lái)源：西部決策網(wǎng)
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在首趟中歐班列鳴笛啟程前，我國(guó)西部地區(qū)的貨物想要“走出去”，只能依賴(lài)向東繞行沿海港口的漫長(zhǎng)路徑。這條單一且沉重的“單行道”，像一條被無(wú)限拉長(zhǎng)的橡皮筋，漫長(zhǎng)而脆弱，深刻制約著西部的產(chǎn)業(yè)“脈搏”與開(kāi)放“腳步”。
“西貨東出”
因深居亞歐大陸腹地，與海岸線(xiàn)的距離動(dòng)輒數(shù)千公里的我國(guó)西部地區(qū)面向出海出邊的貨物總得“舍近求遠(yuǎn)”。以西安為例，其到最近的出?？谶B云港的直線(xiàn)距離都要超過(guò)1000公里，距離上海港的鐵路里程更是超過(guò)1500公里。這種“先天不足”，讓西部的“出海路”從一開(kāi)始就背負(fù)起沉重的“地理稅”。
長(zhǎng)久以來(lái)，西部的貨物要出海，要先向東，通過(guò)鐵路或公路到達(dá)上海、寧波、廣州、天津等東部沿海港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)出海，這條“U型彎路”，讓西部貨物的出海旅程一再繞遠(yuǎn)，這種“地理時(shí)差”毋庸置疑地削弱了我國(guó)西部產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
曾有物流企業(yè)在其歷史操作中記錄到，2008年以前，西安國(guó)際港務(wù)區(qū)還未成型，西安企業(yè)要出口產(chǎn)品到德國(guó)，要通過(guò)隴海鐵路將組件耗時(shí)3天運(yùn)至連云港，抵達(dá)港口后，等待7-10天的海運(yùn)船期，再經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河，穿越地中海抵達(dá)鹿特丹港，全程海運(yùn)約35天。一套流程下來(lái)，從工廠(chǎng)到歐洲客戶(hù)手中，至少需要45天，而同期，東部沿海企業(yè)的產(chǎn)品從本地港口出海運(yùn)至歐洲僅需30天，其綜合成本比西部地區(qū)低30%以上。
雖地處我國(guó)地理的幾何中心，但在中歐班列開(kāi)通以前，因?yàn)槲锪鞒龊５穆魍?，西安一度淪為國(guó)際貿(mào)易的“末梢神經(jīng)”。作為唯一能讓西部貨物“直抵”海外的方式，盡管成本高昂的空運(yùn)價(jià)格近年來(lái)呈現(xiàn)階梯式下降，但相比之下，其依然被看作是“不得已的選擇”。
在西安這樣的非傳統(tǒng)國(guó)際樞紐城市進(jìn)行國(guó)際空運(yùn)尚需依賴(lài)北京、上海、伊斯坦布爾等地中轉(zhuǎn)，且每增加一次中轉(zhuǎn)地其成本便上升10%-15%。因此多數(shù)西部企業(yè)只有在“訂單緊急、貨值極高”的情況下才會(huì)選擇空運(yùn)，而90%以上的西部貨物都要被迫忍受“陸路+海運(yùn)”的漫長(zhǎng)旅程。
事實(shí)上，為縮短奔赴至沿海港口的時(shí)間，西部地區(qū)也曾嘗試向南打通連接?xùn)|南亞的通道，但在中歐班列與西部陸海新通道成型前，這條路徑卻因出海的低效被看作是物流的“競(jìng)爭(zhēng)力洼地”。
2009年，筆記本電腦產(chǎn)業(yè)在重慶起步，蒸蒸日上的重慶電子信息產(chǎn)業(yè)在當(dāng)時(shí)面臨的最大難題就是運(yùn)輸。據(jù)公開(kāi)報(bào)道顯示，2011年重慶的筆記本電腦產(chǎn)量在2500萬(wàn)臺(tái)左右，其中一半賣(mài)到歐洲，但這些賣(mài)到歐洲的筆記本電腦70%走海運(yùn)，30%走空運(yùn)，選擇海運(yùn)則意味著要一個(gè)多月才能到達(dá)歐洲。對(duì)于時(shí)效性極強(qiáng)的電子產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，無(wú)疑越早到的價(jià)格越貴，特別是新出的款式，彼時(shí)，如果不能有效解決物流運(yùn)輸問(wèn)題這一短板，能不能留住落地重慶的多家電子產(chǎn)品代工企業(yè)都是問(wèn)題。
而更為深遠(yuǎn)的影響在于滯后的對(duì)外開(kāi)放?！吨袊?guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和商務(wù)部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年時(shí)，西部地區(qū)實(shí)際利用外資額僅占全國(guó)的4.5%，外貿(mào)依存度為18%，遠(yuǎn)低于全國(guó)50%的平均水平。西安、成都等城市的外資企業(yè)多集中在餐飲、零售等服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，制造業(yè)外資項(xiàng)目寥寥，“產(chǎn)品出海難”成了外資企業(yè)落戶(hù)的普遍顧慮。
“直達(dá)歐洲”
可以說(shuō)，在中歐班列鳴笛啟程前，西部地區(qū)的“出海路”充滿(mǎn)了無(wú)奈——向東，是千里陸路與萬(wàn)里海運(yùn)的漫長(zhǎng)等待；向南，是低等級(jí)通道與低效通關(guān)的艱難跋涉；向上（空運(yùn)），是高成本筑起的無(wú)形壁壘……這種“內(nèi)陸困局”，難以令西部的資源稟賦轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，且令“西部制造”在國(guó)際上步履蹣跚。彼時(shí)的西部，更像是一個(gè)“被折疊的世界”，盡管擁有廣袤的土地和豐富的物產(chǎn)，卻因一條條“繞遠(yuǎn)的出海路”，與全球市場(chǎng)隔出一層厚厚的“隱形玻璃”。
直至2011年3月19日，首列中歐班列（渝新歐）從重慶沙坪壩區(qū)團(tuán)結(jié)村始發(fā)，將滿(mǎn)載重慶制造的電子產(chǎn)品運(yùn)往德國(guó)杜伊斯堡，這條貫穿亞歐大陸的鋼鐵大動(dòng)脈，為西部的“出海路”撕開(kāi)一道新的“口子”，自此，中國(guó)直達(dá)歐洲的陸路國(guó)際貿(mào)易大通道正式開(kāi)啟。
這趟每月僅開(kāi)行一兩班的列車(chē)，如同投入歐亞大陸的一枚石子，在歷史長(zhǎng)河中激起了我國(guó)西部?jī)?nèi)陸開(kāi)放的第一圈“漣漪”。
誰(shuí)也不會(huì)想到，這個(gè)昔日里的四等小站，會(huì)因?yàn)橹袣W班列的誕生，搖身一變成為年吞吐量超50萬(wàn)箱的國(guó)際物流樞紐。2024年，中歐班列（成渝）開(kāi)行超5700列，占據(jù)全國(guó)開(kāi)行總量的三分之一，其始發(fā)站團(tuán)結(jié)村中心站單日最高接發(fā)車(chē)達(dá)48列，相當(dāng)于每18分鐘就有一列“鋼鐵駝隊(duì)”駛向歐洲。
如今在重慶兩路寸灘保稅港區(qū)，總能看到一輛輛嶄新的長(zhǎng)安新能源汽車(chē)正通過(guò)中歐班列發(fā)往德國(guó)。這條全長(zhǎng)11000公里的線(xiàn)路，將重慶到杜伊斯堡的運(yùn)輸時(shí)間壓縮至12天，成本僅為空運(yùn)的五分之一。依托這種效率優(yōu)勢(shì)，重慶形成了年產(chǎn)6000萬(wàn)臺(tái)筆記本電腦的產(chǎn)業(yè)集群，全球每3臺(tái)筆記本就有1臺(tái)從這里經(jīng)中歐班列發(fā)往歐洲。
這種蛻變并非孤例。新疆霍爾果斯、阿拉山口雙口岸2024年通行中歐班列1.64萬(wàn)列，同比增長(zhǎng)14%，近五年年均通行量超萬(wàn)列，每天有42列班列在此完成亞歐鐵路標(biāo)準(zhǔn)換裝。而西安國(guó)際港務(wù)區(qū)則以“內(nèi)陸港口岸化”模式，將鐵路專(zhuān)用線(xiàn)延伸至企業(yè)倉(cāng)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)“車(chē)到門(mén)、門(mén)到車(chē)”的無(wú)縫銜接。
2024年，中歐班列（西安）開(kāi)行4985列，連續(xù)七年穩(wěn)居全國(guó)第一，西安也因此成為全國(guó)首個(gè)累計(jì)班列開(kāi)行量突破2.5萬(wàn)列的城市，約占全國(guó)開(kāi)行總量的四分之一。
如果說(shuō)是交通塑造了城市的血脈和骨架，那么中歐班列的開(kāi)行無(wú)疑正在重塑西部城市的格局。在阿拉山口口岸，曾經(jīng)的邊陲小鎮(zhèn)如今聚集了200余家物流企業(yè)，周邊新建的跨境電商產(chǎn)業(yè)園里，哈薩克斯坦的蜂蜜、俄羅斯的巧克力通過(guò)中歐班列“次日達(dá)”烏魯木齊。這種“通道經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)，讓原本遠(yuǎn)離海岸線(xiàn)的西部城市，一路躋身為全球供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
自此，西部地區(qū)打通“出海路”不再僅僅是地理經(jīng)濟(jì)的必然需求，更成為國(guó)家戰(zhàn)略升級(jí)的核心環(huán)節(jié)。
“黃金水道”
2017年9月，渝黔桂新“南向通道”班列從重慶團(tuán)結(jié)村中心站駛出，由此，一條提升中國(guó)西部地區(qū)與東南亞等地區(qū)等地區(qū)互聯(lián)互通水平，進(jìn)一步擴(kuò)大我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的南向大通道登上歷史舞臺(tái)。
2019年8月，國(guó)務(wù)院批復(fù)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，標(biāo)志著這條通道正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略。西部陸海新通道的崛起，讓西部的“出海路”更趨多元。
最明顯的表現(xiàn)就發(fā)生在餐桌上。過(guò)去幾年里，榴蓮是我國(guó)進(jìn)口額最大的水果，這一主要產(chǎn)自東南亞的熱帶水果，我國(guó)卻占據(jù)了全球消費(fèi)的90%以上，在吃榴蓮這件事上，我國(guó)消費(fèi)者每年都要花掉數(shù)百億元，而這些榴蓮中有75%以上都出自泰國(guó)。
只有在嚴(yán)苛的運(yùn)輸和儲(chǔ)存條件下，嬌貴的榴蓮才能穿越“千山萬(wàn)水”來(lái)到中國(guó)，一個(gè)價(jià)值兩、三百元的榴蓮有相當(dāng)一部分都是在為運(yùn)費(fèi)買(mǎi)單。但近年來(lái)，這一水果界的“頂流”價(jià)格持續(xù)走低，“榴蓮自由”一度成為“熱詞”，一個(gè)重要原因是西部陸海新通道在逐步拓寬。
據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-6月，廣西口岸進(jìn)口東盟水果78萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)50%，其中6月榴蓮、山竹進(jìn)口量分別增長(zhǎng)47.8%和88.4%。
2025年6月，廣西友誼關(guān)口岸創(chuàng)下單月榴蓮進(jìn)口歷史峰值，36.1億元貨值的榴蓮涌入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。于是，2013年零售價(jià)高達(dá)49元/斤的金枕榴蓮在2025年時(shí)已穩(wěn)定在25-30元/斤區(qū)間，降幅近40%。
價(jià)格普惠的幕后推手顯而易見(jiàn)。傳統(tǒng)海運(yùn)需10天以上的泰國(guó)榴蓮，如今通過(guò)中老泰冷鏈專(zhuān)列4天就能直達(dá)重慶，時(shí)效壓縮60%以上。在憑祥口岸，“8+1無(wú)人值守冷藏車(chē)組”模式，將水果通關(guān)時(shí)間壓縮至3小時(shí)，一車(chē)泰國(guó)榴蓮清晨入境，當(dāng)晚即可出現(xiàn)在成都超市貨架上。
這條物流網(wǎng)絡(luò)織就的“雙向貿(mào)易走廊”帶來(lái)的變化，除了令“奢侈果王”成為“平民甜蜜”，還有基礎(chǔ)設(shè)施的突破性進(jìn)展。2025年上半年，黃桶至百色鐵路廣西段完成路基土石方285萬(wàn)方，橋梁樁基3006根，這條連接滬昆與南昆鐵路的干線(xiàn)，將成為未來(lái)西南出海新動(dòng)脈。
而預(yù)計(jì)2026年通航的平陸運(yùn)河，也已進(jìn)入建設(shè)沖刺期。在我國(guó)西部城市貨物的三大出海通道中，廣西北部灣地區(qū)的港口無(wú)疑距離西部城市最近，但事實(shí)上，一直以來(lái)，從南寧港到北部灣地區(qū)的欽州港和防城港缺少一條“自北向南”的運(yùn)河，廣西的內(nèi)河航運(yùn)無(wú)法連接到北部灣地區(qū)，只能“自西向東”流向廣東。因?yàn)榈乩憝h(huán)境上的阻隔，廣西港口“這么近卻又那么遠(yuǎn)”，其貨運(yùn)吞吐量也因此遠(yuǎn)低于廣東港口。
應(yīng)運(yùn)而生的平陸運(yùn)河建成后有可能成為西南地區(qū)運(yùn)距最短、最經(jīng)濟(jì)、最便捷的出海水運(yùn)通道。這條全長(zhǎng)134.2公里，設(shè)計(jì)年單向通過(guò)能力為8900萬(wàn)噸的運(yùn)河通航后，西南貨物經(jīng)此出海，將較廣州港縮短航程560公里，年省運(yùn)費(fèi)可達(dá)52億以上，彼時(shí)，其將成為真正意義上的“黃金水道”。
曾有學(xué)者指出，平陸運(yùn)河的建設(shè)將進(jìn)一步強(qiáng)化陸海新通道的吸引力，它能夠牽引并聚集更多我國(guó)西部省份的貨物使用西部陸海新通道，使欽州港成為西部省份貨物出口東南亞的首選，從而激活廣西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程。
如今，這條從“過(guò)路經(jīng)濟(jì)”到“價(jià)值高地”的通道已將鐵海聯(lián)運(yùn)班列貨物品類(lèi)擴(kuò)展至1291種，覆蓋127個(gè)國(guó)家和地區(qū)的571個(gè)港口，運(yùn)輸貨物種類(lèi)從最初的50種激增至1160種。隨著RCEP關(guān)稅減免深化，西部陸海大通道將真正成為中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體的實(shí)體紐帶，廣西北部灣也可能因此成長(zhǎng)為西部城市通往東南亞的“最優(yōu)解”。
“歐亞陸海十字路口”
中歐班列在西北內(nèi)陸織就出“鋼鐵絲路”，西部陸海新通道則在西安地區(qū)架起“海上金橋”。作為橫向通道，中歐班列以我國(guó)西部（西安、成都等）為起點(diǎn)，向西經(jīng)中亞直達(dá)歐洲，形成歐亞陸路運(yùn)輸“大動(dòng)脈”；作為縱向通道，西部陸海新通道北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，并向東銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，形成了貫通我國(guó)西部-東盟的陸海聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
它們共同構(gòu)成了“一橫一縱”的亞歐陸海貿(mào)易骨架，在地理上形成“T字形”戰(zhàn)略交匯，與此同時(shí)，兩種通道的協(xié)同效應(yīng)正在顯現(xiàn)。
2023年12月，在鐵軌如琴鍵般展開(kāi)的西安國(guó)際港站，駛出的X9592次列車(chē)一路向南經(jīng)西部陸海新通道開(kāi)往北部灣港。這列首趟中歐班列（俄羅斯薩列普塔—西安—北部灣—泰國(guó)林查班）互聯(lián)互通班列，一舉開(kāi)拓出一條便捷連接?xùn)|南亞國(guó)家的國(guó)際物流通道。
2025年6月，在重慶團(tuán)結(jié)村站的巨型吊車(chē)下，工人們將歐洲紙卷?yè)Q裝至陸海新通道班列。這批來(lái)自德國(guó)的76柜紙卷，經(jīng)中歐班列抵渝后，僅在保稅倉(cāng)停留12小時(shí)，便轉(zhuǎn)乘西部陸海新通道班列駛向越南。全程時(shí)效較海運(yùn)提升1倍，成本直降20%以上。如今，這條線(xiàn)路已實(shí)現(xiàn)“周周班”開(kāi)行，歐洲至東南亞19天直達(dá)成為常態(tài)。
如今，哈薩克斯坦的小麥專(zhuān)列15天就能抵達(dá)西安后，又變成面條、面包，擺進(jìn)陜西的超市。2025上半年，近10萬(wàn)噸哈薩克斯飼料小麥通過(guò)班列入境，而后又立即裝載光伏板返程。新增的每日1列跨里海南通道班列線(xiàn)路，將國(guó)內(nèi)往返運(yùn)行線(xiàn)拓展至23條，境外則實(shí)現(xiàn)了歐亞地區(qū)主要貨源地全覆蓋。
作為直接受益者，重慶的長(zhǎng)安汽車(chē)通過(guò)“中歐班列+陸海新通道”組合，將整車(chē)出口秘魯?shù)奈锪髦芷诳s短30%，成本下降25%。而廣西柳州的上汽通用五菱汽車(chē)，經(jīng)陸海新通道抵達(dá)雅加達(dá)，組裝后換上中歐班列奔赴波蘭。
貴陽(yáng)國(guó)際陸港是中歐班列西南分撥點(diǎn)，又是陸海新通道粵黔班列樞紐。2025年7月，這里的55輛貴州造新能源客車(chē)整裝待發(fā)。它們將經(jīng)中老鐵路直抵萬(wàn)象，且創(chuàng)下三項(xiàng)紀(jì)錄——貴州整車(chē)首出國(guó)門(mén)、整列非集裝箱運(yùn)輸、中老鐵路首接新能源客車(chē)。
當(dāng)兩條鋼鐵動(dòng)脈不斷在西部大地交匯伸展，改變的可能不僅僅是貨物的軌跡。從1990年代我國(guó)探索“西南出海大通道”，到2025年陸海新通道覆蓋125個(gè)國(guó)家542個(gè)港口，西部地區(qū)正努力完成從“開(kāi)放末梢”到“歐亞陸海十字路口”的“史詩(shī)級(jí)”躍遷——一路向西，鑿?fù)▉啔W腹地，一路向南，直抵東盟浪濤，這一條條“出海路”早已突破貨物軌跡，一步步成長(zhǎng)為丈量西部人生存半徑的“勇氣刻度”。（文/記者 王薇）
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